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2010-05-14
La Cina vince la gara globale per i treni super veloci
12 maggio 2010
La Cina vince la gara globale per i treni super veloci
Un anno fa la Cina ha superato gli Stati Uniti come principale produttore di automobili al mondo. Il paese sta realizzando flotte di aeroplani per competere con Boeing e Airbus. Nel frattempo ha fatto un altro passo deciso verso il dominio nei trasporti, raggiungendo la leadership anche nelle ferrovie ad alta velocità.
Un tempo le linee veloci su binario, spiega un articolo del Washington post, erano una prerogativa del Giappone, con il "bullet train" e la Francia con il Tgv. Ma ora i treni cinesi sono i più veloci al mondo, la rete ferroviaria la più grande e i piani di espansione i più ambiziosi. Entro il 2012, a soli quattro anni dal primo servizio di alta velocità per passeggeri, la Cina avrà una rete ferroviaria più grande, da sola, di tutto il resto del mondo.
Il progetto mira all'esportazione verso altri paesi, Stati Uniti in testa. La compagnia statale Csr Sifang ha interessi anche in Thailandia, Singapore e Medioriente. Un accordo della divisione cinese dell'americana GE un accordo con le autorità locali.
Pechino-Shangai in 4 ore. L'anno prossimo sarà inaugurata la linea di alta velocità tra Pechino e Shangai che ridurrà ad appena quattro ore la percorrenza tra le due città più importanti del paese che distano 600 miglia. I treni sono in concorrenza con gli aerei.
Investimenti. Il governo cinese ha varato un piano di investimenti da 100 miliardi di dollari per le infrastrutture, parte del piano anti-crisi. Al contrario l'amministrazione Obama ha messo sul piatto soltanto 8 dei 787 miliardi di dollari del pacchetto di stimoli all'economia. Quest'anno la Cina investirà altri 120 miliardi.
Tra Ntv e Fs la sfida è già iniziata (di Marco Morino)
L'alta velocità nel mondo
I treni in corsa nel mondo
12 maggio 2010
Tra Ntv e Fs la sfida è già iniziata
di Marco Morino
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13 maggio 2010
Scoppia una fragorosa polemica tra le Ferrovie dello Stato, guidate da Mauro Moretti, e Luca Cordero di Montezemolo, quest'ultimo in veste di presidente e azionista di Ntv (Nuovo trasporto viaggiatori), la nuova compagnia ferroviaria che farà concorrenza a Trenitalia sulle linee ad Alta velocità a partire dall'estate del 2011. Ad accendere la miccia è stato Montezemolo, ieri atteso a Padova per il convegno Telethon e giunto a destinazione con oltre un'ora di ritardo. Di chi la colpa? Spiega Montezemolo: "Ieri sera (lunedì per chi legge, ndr) ci avevano detto che forse incombeva la nube islandese e che era meglio viaggiare in treno". E così Montezemolo decide di prendere il treno, ieri mattina, alle 7,30 dalla stazione di Bologna e sbarca a Padova con un'ora di ritardo. Scuse ufficiali con gli organizzatori del convegno. I cronisti gli domandano: ci vuole più concorrenza per migliorare la qualità del servizio? Pronta la risposta di Montezemolo: "Sui treni di sicuro. Nell'interesse dei cittadini. Una volta dicevano che la concorrenza è l'anima del commercio: io dico che la concorrenza migliorerà i servizi".
Parole che non passano inosservate ai piani alti delle Fs. Ed ecco la replica. Anche le Fs, al pari di Montezemolo, sono assolutamente convinte che "la concorrenza fra operatori efficienti e competitivi fa bene perché spinge tutti a migliorare sempre più". Poi il chiarimento. Il ritardo registrato dal convoglio di Trenitalia sul quale viaggiava Montezemolo "poco aveva a che fare con la concorrenza perché è stato determinato da un problema dell'infrastruttura e non del treno: qualsiasi altra impresa ferroviaria quindi, oltre a Trenitalia, ne sarebbe stata penalizzata". Infine l'affondo. "Hanno invece molto a che fare con la concorrenza i pesanti ritardi registrati qualche giorno fa da 36 convogli Trenitalia proprio a causa di un treno della società di Montezemolo, la Ntv, impegnato in un test sulla linea Roma-Firenze: continui stop e rallentamenti per malfunzionamenti vari, con pesanti ripercussioni sui convogli Trenitalia che seguivano e conseguenti disagi a migliaia di nostri clienti. "Forse – proseguono le Fs – la dichiarazione rilasciata dal dottor Montezemolo, "con la concorrenza migliorerà il servizio", si riferiva all'efficienza del servizio che in futuro offrirà la sua impresa ferroviaria". Fine delle comunicazioni.
Ntv ufficialmente non risponde. Ma l'irritazione è palpabile. Poi, da fonti vicine alla società, qualcosa trapela. Il treno Alstom che Ntv sta collaudando in questi mesi si è effettivamente bloccato per un guasto tecnico tra le 5,30 e le 6 del mattino di sabato 24 aprile lungo la direttissima Roma-Firenze (direzione Firenze). Dopo circa 30 minuti di stop il treno Ntv è ripartito (da solo). Con disagi, secondo Ntv, assai più contenuti di quelli dichiarati dalle Fs: i treni coinvolti non sarebbero stati 36 ma al massimo una decina.
13 maggio 2010
I treni in corsa nel mondo
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22 aprile 2010
La nube vulcanica islandese ha mandato in tilt il traffico aereo mondiale.Come affrontare le prossime emergenze o fare in modo che non si ripetano ancora? Su quali mezzi di trasporto potremmo contare in futuro? E' possibile una santa allenza tra i treni e gli aerei? In questo dossier le risposte al dibattito e gli investimenti previsti dai paesi nelle grandi opere.
Dal Giappone alla Cindia, dall'Europa, con Germania e Francia in testa, al Sudamerica ecco come i paesi del vecchio e nuovo mondo si apprestano a investire nei futuri corridoi urbani globali
(clicca sulle fermate per conoscere le grandi opere sulle quali stanno investendo i singoli paesi)
Treno contro aereo da Roma a Milano
dagli inviati Nicoletta Cottone e Gianni Dragoni
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14 dicembre 2008
Gianni Dragoni e Nicoletta Cottone insieme in Piazza Duomo a Milano
VIDEO / Il racconto del viaggio inaugurale (di Stefano Biolchini)
Alta velocità, debutto puntuale per Frecciarossa
L'aereo su rotaia è per tutti
Alta velocità, tutti i segreti
La promessa dell'Alta velocità
VIDEO / La nuova sfida delle Fs
FOTOGALLERY 1 / Il supertreno è pronto
FOTOGALLERY 2 / Il debutto di Frecciarossa
Il debutto dell'alta velocità vissuto a bordo di un treno Av Fast di Trenitalia in competizione con un aereo dell'Alitalia, per misurare durata e costi del viaggio. Il risultato: il tempo totale del viaggio in aereo è di circa un'ora in meno, ma al prezzo di oltre duecento euro in più. Sulle rotaie vinta la sfida delle tre ore e mezza Roma-MIlano, con 5 minuti di anticipo
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Treno contro aereo sulla direttrice Roma-Milano. La sfida parte nel primo giorno di apertura dell'alta velocità, domenica 14 dicembre. Una gara con un preciso regolamento che prende il via dalla redazione romana del Sole 24 Ore, in via del Corso, nel cuore di Roma e termina dinanzi al Duomo di Milano. Partecipano alla competizione, seguita in diretta on line dal sito del quotidiano, due giornalisti del Sole 24 Ore, Nicoletta Cottone e Gianni Dragoni, per mettere a confronto tempi di percorrenza, costo, comodità e intoppi del viaggio Roma-Milano sui binari o fra le nuvole. Il treno Av Fast di Trenitalia corre sui binari dell'alta velocità, l'aereo dell'Alitalia solca le nuvole per raggiungere dalla Capitale la metropoli milanese. Partenza alle 13,45, con foto di rito alla partenza. Nicoletta Cottone viaggia a bordo del treno Av Fast di Trenitalia, la cui partenza è prevista alle 14,15 dalla stazione Termini e l'arrivo a Milano centrale, senza fermate intermedie, alle 17,45. Gianni Dragoni su un aereo Md 80 dell'Alitalia, in partenza alle 15 da Fiumicino (volo AZ2070) e arrivo a Linate alle 16,10. Le prenotazioni sono state fatte sabato 13, on line, perché le agenzie di viaggio erano chiuse. Comprare il biglietto del treno è stato semplice, più laborioso entrare in contatto con il call center Alitalia per la prenotazione dei biglietti e il successivo acquisto in rete. Costo dei biglietti: treno in prima classe 93,10 euro, aereo 254,95 euro (di cui 72,95 di tasse e supplementi).
Ore 13.45 - Partenza da via del Corso, Roma
Appuntamento davanti al portone della redazione romana del Sole per la foto al via del check, poi in taxi verso la stazione e l'aeroporto. Il pallido sole della prima mattinata è stato nascosto dalle nuvole. In via del Corso impazza lo shopping natalizio. Si parte.
Nicoletta (treno), ore 13.52 - Alla stazione Termini
Sette minuti per arrivare a Termini. La stazione brulica di gente. Il tabellone annuncia Milano Centrale, binario 7, nessuna fermata intermedia.
Gianni (aereo), ore 14.11 - Arrivo a Fiumicino
Il taxi ha impiegato 25 minuti. Aeroporto semideserto. Il check-in si fa in pochi minuti, un po' di coda al varco di sicurezza, solo uno è aperto.
Nicoletta (treno), ore 14.17 - Non è un Frecciarossa
Partenza dal binario 7. Molti i passeggeri sorpresi: viaggiamo a bordo di un Etr 500 senza la livrea rossa del mitico Frecciarossa. È il primo treno in partenza dalla Capitale che ci porterà a Milano in tre ore e mezza. Il binario alla stazione Termini non è dedicato, non ci sono i servizi sotto bordo.
Nicoletta (treno), ore 14.50 - E i cioccolatini dove sono?
Il benvenuto a bordo non arriva con cioccolatini e giornali come promette la pubblicità. Passa il carrello come sull'aereo e offre una bibita e uno snack dolce o salato con annessa salvietta rinfrescante targata Trenitalia. Ci si lamenta perché la cosiddetta "metropolitana veloce d'Italia", capace in tre ore e mezza di portare il passeggero dal Colosseo al Duomo, non mantiene le promesse.
Gianni (aereo), ore 15.25 - Cambio di aereo
L'imbarco avviene con l'autobus. L'aereo è stato sostituito, un Airbus A319 anziché un Md80. Ci sono state doppie assegnazioni di posti, la hostess invita i passeggeri a sedersi sulle poltrone libere. A bordo circa 70 persone. Partenza in ritardo, alle 15.25 l'aereo si muove dal parcheggio.
Nicoletta (treno), ore 15.30 - A 300 all'ora
Arriva il controllore. Subito tutti chiedono perché non siamo sul mitico Frecciarossa. "I treni - spiega il controllore - vengono composti in base agli orari con determinati materiali. Questo è a tutti gli effetti un Av (Alta Velocità)". La presenza di giornali a bordo, spiega, dipende dalla fascia oraria, i cioccolatini ci sono sempre. Evidentemente, commenta un signore di mezza età, "hanno saputo che ho il diabete..".. Intanto il treno procede spedito: siamo a 300 all'ora.
Nicoletta (treno), ore 16.14 - Le impressioni di un habitué del Roma-Milano
"Vado tre volte al mese a Milano - spiega Roberto Giovagnoli, 84 anni - e preferisco il treno anche per la spesa: qui viaggio con una settantina di euro perché ho la carta argento, mentre l'aereo prenotato all'ultimo momento mi costa almeno 250 euro". È un po' deluso perché non siamo su un Frecciarossa, ma "l'importante è che rispetti l'orario".
Nicoletta (treno), ore 16.30 - A Bologna
Treno fermo per tre minuti prima della stazione di Bologna. Poi si riparte lentamente e si passa dal binario uno della stazione.
Per Domenico Zito, 37 anni, impiegato di banca, "l'alta velocità darà un grande colpo agli spostamenti aerei, soprattutto se manterranno la promessa di scendere a tre ore".
Il treno sfreccia. Siamo nel cuore dell'alta velocità.
Gianni (aereo), ore 16.30 - Atterraggio a Linate
L'aereo atterra a Linate alle 16.30, dopo 50 minuti di volo tranquillo, durante il quale viene offerta aranciata, coca cola, caffé, con salatini o biscotti. Lo sbarco è con l'autobus, alle 16.40 i passeggeri entrano in aerostazione.
Il viaggio è andato bene, anche se c'è un ritardo di mezz'ora sull'orario previsto. Adesso si va in taxi.
Nicoletta (treno), ore 16.45 - Cioccolatino!
Arriva un bacio Perugina rosso e il signore diabetico (che non è quello della foto) si rianima. Il treno corre sui binari dell'alta velocità.
Gianni (aereo), ore 17.04 - Davanti alla Madonnina
Arrivo in piazza Duomo dopo 21 minuti di taxi da Linate. Il viaggio in aereo è stato più rapido di quello in treno.
Nicoletta (treno), ore 17.42 - Arrivo in Centrale (in anticipo!)
Il treno arriva a Milano con tre minuti di anticipo. Considerando i due minuti di ritardo alla partenza, il percorso è stato compiuto in 5 minuti meno del previsto. La promessa dell'Alta velocità Roma-Milano in tre ore e mezza è mantenuta.
Nicoletta (treno), ore 18.05 - Più di duecento euro per un'ora
Arrivo in Piazza Duomo. Il viaggio in treno è durato complessivamente un'ora e un minuto in più, ma è costato 205,15 euro in meno.
14 dicembre 2008
Città-corridoio centri di sviluppo
di Micaela Cappellini
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Martedí 20 Aprile 2010
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La più visionaria di tutte è un vero azzardo politico: Pechino, Tokyo, Seul e Pyongyang, la capitale del chiusissimo regime nordcoreano, riunite in un unico, grande serpente metropolitano che si snoda lungo 1.500 chilometri e 77 cittadine, per un totale di 97 milioni di abitanti. La città senza confini, transnazionale, interconnessa da infrastrutture per i trasporti veloci di ultima generazione come conditio sine qua non.
Una chimera, con buona probabilità, quella che collega Pechino a Pyongyang. Ma questo succede solo se si stira il concetto fino agli estremi. Perché altrimenti l'idea degli esperti delle Nazioni Unite è promettente: il futuro delle megalopoli ha la forma dei "corridoi". Nel 2050 il 70% della popolazione mondiale abiterà in città. È ovvio che a forza di allargarsi, i centri urbani andranno a cozzare nel perimetro delle metropoli limitrofe. Tanto vale allora sfruttarle, queste sinergie fra grandi nuclei, guidando lo sviluppo in senso longitudinale, in modo da riempire la distanza che separa due metropoli con infrastrutture sinergiche. Purché i collegamenti stradali, ferroviari e metropolitani consentano di andare da un capo all'altro del corridoio in velocità.
Questo può essere un processo pilotato dalle autorità, ma può anche ingenerarsi spontaneamente. Prova ne è che alcuni corridoi urbani sono già tra noi. "È questa la storia della regione di Tokyo-Nagoya-Osaka – sostiene Tobias Just, della Deutsche Bank research – già oggi questa regione metropolitana ospita 34 milioni di persone, più di Grecia, Portogallo e Belgio messi insieme. È facile aspettarsi che un processo naturale di fusione fra grandi città si verifichi anche in Cina e in Brasile". L'ex celeste impero, secondo gli esperti dell'Onu, ha già iniziato sul delta del Fiume delle Perle. Il triangolo Hong Kong-Shenzen-Guangzhou è ormai un'unica area urbana interconnessa dove vivono e lavorano qualcosa come 120 milioni di persone, il doppio della popolazione italiana. Quanto al Brasile, il destino sembra segnato per l'area tra San Paolo e Rio de Janeiro.
I corridoi urbani - l'ultimo rapporto dell'Un-Habitat ne individua una quarantina – ospitano il 18% della popolazione mondiale, il 66% delle attività economiche e l'85% dell'innovazione scientifica e tecnologica. Sono un bacino di lavoratori e anche un mercato omogeneo per beni e servizi. Possono raggiungere estensioni geografiche anche impensabili, per il concetto tradizionale di megalopoli: gli esperti dell'Onu considerano corridoio urbano anche quello che renderà sempre più interdipendenti tra di loro le città indiane di New Delhi e Mumbai, distanti sulla carta ben 1.500 chilometri. Troppi per essere un'area residenziali omogenea, ma non per essere una filiera industriale altamente interconnessa.
In Malaysia la città longitudinale parte da Kuala Lumpur e raggiunge il porto di Klang, assicurando così alla capitale uno sbocco a mare. Ma anche il Continente nero avrà il suo corridoio. Andrà da Ibadan ad Accra passando per Lagos, sarà lungo 600 chilometri, taglierà quattro stati - Nigeria, Benin, Togo e Ghana – e rappresenterà l'asse dello sviluppo economico dell'Africa occidentale. Potrà anche accadere tuttavia che questi maxi-agglomerati assumano una forma più tozza, anziché allungata. Come una megalopoli che si allarga in tutte le direzioni a dismisura fino a diventare una città-regione. Sarà il caso per esempio di Bangkok che, secondo gli esperti dell'Onum entro il 2020 esploderà lungo un raggio di 200 chilometri dall'attuale centro. O di Cape Town, in Sudafrica, un cerchio il cui raggio sarà di 100 chilometri.
micaela.cappellini@ilsole24ore.com
Martedí 20 Aprile 2010
La partita logistica della Germania
dal nostro corrispondente Beda Romano
19 Giugno 2007
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Il gruppo Dhl sarà il partner ufficiale delle prossime Olimpiadi per handicappati che si svolgeranno in ottobre a Shanghai, a ridosso di quelle tradizionali previste sempre in Cina nel 2008. Il contratto, firmato nei giorni scorsi, è solo l'ultima conferma di come la logistica sia ormai un motore dell'economia tedesca.
Le ultime cifre sono appena state pubblicate: il settore ha registrato nel 2006 un giro d'affari di 180 miliardi di euro, in aumento del 12,5% circa rispetto al 2004. Il mercato della logistica dà lavoro ormai a 2,5 milioni di persone ed è diventato il terzo settore più importante dell'economia tedesca, dopo l'automobile e l'elettronica.
"Stiamo facendo passi da gigante", ha detto nei giorni scorsi Michael Kubenz, presidente dell'associazione che raggruppa in Germania le aziende del settore. A titolo di confronto, il giro d'affari della logistica in Francia e in Italia è stato nel 2006 rispettivamente di 106 e di 72 miliardi di euro, secondo l'istituto specializzato Fraunhofer Atl di Norimberga.
La Germania sta giocando una partita su più piani che va ben oltre la ripresa economica di questi ultimi mesi. Da un lato, molte aziende tedesche hanno delocalizzato la produzione nell'ultimo quinquennio, mantenendo spesso in patria l'assemblaggio. Questa scelta comporta un primo aumento del trasporto merci, in entrata per i semilavorati e poi in uscita al momento dell'esportazione.
In secondo luogo, il Paese è fisicamente al centro dell'Europa, confina con altri nove Stati membri dell'Unione e ambisce a fare da trait d'union tra l'Est e l'Ovest, il Nord e il Sud del Vecchio continente. Infine, le sue aziende stanno anche cercando di trasformare la Germania in un trampolino del trasporto merci e persone oltre i confini europei, verso l'Asia e l'America.
"Per molti anni questo ruolo è stato dell'Olanda, grazie in particolare ai suoi porti - spiega Peter Klaus, presidente dell'istituto Fraunhofer Atl -. Con l'allargamento dell'Unione nel 2004 il peso della Germania è cresciuto moltissimo, grazie alla sua centralità geografica".
Peraltro, l'economia tedesca è sempre più basata sui servizi e sempre meno sull'industria. Schenker, la filiale delle ferrovie Deutsche Bahn attiva nel trasporto merci, ha visto il proprio fatturato crescere da 6,2 miliardi di euro nel 2002 a 13,2 miliardi di euro nel 2006. Negli anni scorsi ha acquistato il corriere americano Bax, proprietario di una flotta di navi e aerei.
Secondo fonti di stampa, Lufthansa si appresta a raddoppiare il numero di aeroporti tedeschi da cui offrire voli intercontinentali: non più solo Francoforte, Monaco e Düsseldorf, ma anche Stoccarda, Amburgo e Berlino. Sul fronte dei corrieri aerei, Ups e Dhl (filiale del gruppo Deutsche Post) hanno ambedue la propria sede europea in Germania, a Colonia e a Lipsia (dal 2008).
Secondo un recente rapporto di un centro-studi di Basilea, il Progtrans Institut, il trasporto merci in Germania dovrebbe raddoppiare entro il 2050, passando da 600 miliardi a 1.200 miliardi di tonnellate-chilometro. Klaus, dal canto suo, sostiene che nei prossimi anni la logistica tedesca sarà caratterizzata da almeno due tendenze.
La prima è quella di una progressiva razionalizzazione di un settore nel quale le imprese piccole e medio-piccole sono ancora molto numerose. "Vi sono oggi in Germania tra le 50mila e le 60mila aziende attive nella logistica - spiega il presidente del Fraunhofer Atl -. Alcune sono grandissime, come Dhl o Schenker, molte invece sono ancora piccole. Mi aspetto che tra 5-10 dieci anni ve ne siano 10mila in meno".
Il secondo filone è quello dell'ousourcing. Le grandi società in questo settore non si occupano più solo di spostare merci e di far viaggiare persone. Sempre più spesso gestiscono la logistica di imprese terze. "In questo caso, il trasporto come tale è solo un aspetto del servizio. Un esempio - conclude Klaus - è quello di Dhl che è responsabile dei magazzini della catena commerciale KarstadtQuelle. Mi aspetto che questa tendenza cresca molto nei prossimi anni".
Stoccarda fa correre l'Europa Link
19 Giugno 2007
Il modello Tokyo rilancia la sfida grazie al Maglev
di Stefano Carrer
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22 aprile 2010
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Tra montagne e campi di riso per dare un'occhiata al futuro: in una zona remota della prefettura di Yamanashi, la postazione di osservatorio su un tratto della linea sperimentale del "Maglev" raduna turisti in attesa di un treno che viaggia a oltre 500 km orari. L'altoparlante avverte con un minuto di anticipo, ma molti non riescono a fare click in tempo per catturare l'immagine voluta: il treno spunta all'improvviso dalla montagna e vi sparisce letteralmente in un batter d'occhio. La linea di 18,4 km (di cui 16 in galleria) del "Superconducting Maglev" è il fiore all'occhiello di Central Japan Raiways e rappresenta la promessa di un futuro in cui l'"ipercittà" dell'ovest (Tokyo) sposerà la "megaregione urbana" dell'est (sui due poli dell'area di Nagoya e di quella di Osaka-Kobe). Tokyo- Nagoya in 40 minuti, Tokyo-Osaka in un'ora contro le attuali due ore e un quarto.
Per JR Central, sarà una rivoluzione paragonabile a quella del 1964, quando fu aperta la litoranea veloce Tokaido Shinkansen: il presidente Masayuki Matsumoto ha promesso che la società si accollerà i 5.100 miliardi di yen necessari per la tratta fino a Nagoya del nuovo Chuo Shinkansen a levitazione magnetica, di cui prevede l'inizio dei lavori nel 2015 per attivare il servizio nel 2025.
Il paese dove nacque la prima megalopoli, insomma, riconquisterà un ruolo pionieristico che ebbe con l'alta velocità degli anni 60, cambiando ancora una volta i parametri mentali della vita urbana (con l'equivalente di un Milano-Roma in un'ora con il treno). Secondo un recente rapporto di PricewaterhouseCoopers LLp Research, Tokyo manterrà nel 2025 il primato attuale come area metropolitana che sviluppa il maggiore Prodotto interno lordo, passando dagli attuali 1.500 miliardi di dollari a circa 2mila miliardi. Il suo tasso annuo medio di crescita, però, sarà limitato a un modesto 1,7% (131esima tra le 151 città considerate nel rapporto), contro i tassi del 6-7% delle aree più dinamiche dei Paesi emergenti (da Shanghai a Mumbai). La sua popolazione aumenterà in modo impercettibile, da un livello attuale vicino a 36 milioni di persone a 36,4 milioni, nel quadro di un declino complessivo degli abitanti del paese causato dalla bassa natalità e dall'allergia a consentire una immigrazione di massa dal resto dell'Asia.
Per questo c'è chi pensa che il Chuo Shinkansen sia una costosa follia e non farà da linfa miracolosa a un'economia destinata comunque a registrare un forte declino manifatturiero: per Reijiro Hashiyama, docente alla Meisei University, la domanda di trasporto veloce diminuirà anche per la sola linea Tokaido. Il governo metropolitano di Tokyo pare ambivalente sui piani futuristici di integrazione con Osaka e resta concentrato sul "Piano Decennale" al 2016 che avrebbe dovuto essere coronato dalle Olimpiadi (prospettiva sfumata): alla recente inaugurazione della sessione annuale dell'assemblea metropolitana, il governatore Shintaro Ishihara ha insistito su una visione della megalopoli come leader sul piano ecologico-ambientale, tanto che da questo mese la città ha varato il primo programma urbano di cap-and-trade delle emissioni nocive anticipando il governo nazionale.
22 aprile 2010
Pechino lancia l'alta velocità verso il sud asiatico e l'Europa
dal nostro corrispondente Luca Vinciguerra
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09 Marzo 2010
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Dopo aver investito svariate centinaia di miliardi di dollari per potenziare e ammodernare le linee ferroviarie domestiche, la Cina punta a sviluppare i collegamenti su strada ferrata con il resto del mondo.
Il piano è ambizioso: realizzare una rete ferroviaria ad alta velocità destinata a collegare il Celeste Impero con una ventina di paesi stranieri. Lo ha reso noto Wang Menghshu, professore della Jiaotong University e membro dell'Accademia cinese di Ingegneria, a margine dei lavori dell'Assemblea nazionale del popolo, la sessione annuale del Parlamento cinese in corso in questi giorni a Pechino. Il maxi progetto infrastrutturale, sul quale la Cina ha già intrapreso una serie di negoziazioni tecniche con i paesi interessati, dovrebbe snodarsi lungo tre direttrici.
La prima punterà verso meridione, cioè verso i paesi del Sud-est asiatico (ricchi di risorse naturali, energia e materie prime) con cui, giusto il primo gennaio scorso, la Cina ha aperto un'area di libero scambio. I collegamenti ferroviari verso alcune nazioni della regione, come per esempio il Vietnam, esistono già da tempo. Ma sono lenti, antiquati, obsoleti e quindi totalmente inutilizzabili per i trasporti commerciali. Inoltre, appena superati i patri confini, i convogli non possono proseguire la loro marcia perché la misura degli scartamenti è spesso diversa rispetto alla Cina.
Il progetto di Pechino dovrebbe superare tutti questi ostacoli. L'idea, infatti, è di costruire una nuova linea ferroviaria ad alta velocità transcontinentale con tecnologia, standard e know how cinesi. I convogli che in futuro collegheranno le città meridionali del Dragone con Vietnam, Malesia, Thailandia, Myanmar e Singapore saranno gli stessi che oggi collegano tra loro a tempi di record un numero crescente di metropoli cinesi, sfrecciando a velocità vicine a 350 chilometri orari.
La seconda direttrice è l'Asia Centrale, un'area che in tempi recenti è diventata un obiettivo primario degli interessi geostrategici di Pechino. Anche in questo caso, la nuova linea ferroviaria cinese partirà dai confini dell'Impero, cioè da Urumqi, la capitale della turbolenta provincia occidentale dello Xinjiang, per fare rotta verso le Repubbliche ex sovietiche. Secondo quanto rivelato dal professor Wang, la nuova strada ferrata dovrebbe attraversare il Kazakhstan, l'Uzbekistan e il Turkmenistan. Idealmente, in futuro, il capolinea del treno ad alta velocità diretto a Ovest dovrebbe essere addirittura la Germania.
La terza rete ferroviaria messa in cantiere da Pechino dovrebbe partire dall'Heilongjiang, la grande provincia della Manciuria, puntare dritto verso nord, attraversare la Siberia e raggiungere Mosca. Anche per questo progetto, la destinazione finale dei convogli cinesi ad alta velocità dovrebbe essere l'Europa. I tempi? "I nuovi collegamenti saranno terminati al più tardi entro il 2025", promette il professor Wang.
ganawar@gmail.com
09 Marzo 2010
La rete del Tgv apre ai privati
di Leonardo Martinelli
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02 Aprile 2010
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Una première nel paese del pubblico a tutti i costi. Per un progetto che si annuncia come il più grosso di questi anni in Europa nel settore delle infrastrutture ferroviarie. Sì, la costruzione e la futura gestione della linea ad alta velocità fra Tours e Bordeaux sarà affidata a Vinci, colosso privato francese e numero uno mondiale per le costruzioni, mediante una concessione basata su un partenariato pubblico-privato. Vinci dovrà coprire oltre la metà del finanziamento. Si ripagherà con la gestione della linea, incassando un pedaggio per ogni Tgv che vi circolerà.
"Applicheremo la stessa formula utilizzata per le autostrade, dove le società concessionarie vengono remunerate grazie ai pedaggi", ha spiegato Hubert du Mesnil, presidente di Rff, la società (pubblica stavolta) proprietaria delle reti ferroviarie francesi, che ha commissionato l'opera. A differenza di un'autostrada, Vinci (che ha vinto la gara contro altri due contendenti, i gruppi Bouygues ed Eiffage) avrà un solo cliente, Sncf, le ferrovie nazionali, ed eventualmente le altre società che decideranno di immettere nel circuito i loro treni, grazie alla progressiva liberalizzazione del settore, prevista dalla normativa europea. Ognuno pagherà sulla base dei convogli che farà circolare.
La nuova tratta Tours-Bordeaux si estenderà su 303 chilometri: permetterà ai Tgv di coprire la distanza tra Parigi e Bordeaux in due ore e cinque minuti invece delle tre ore e dieci di adesso. Ora i treni procedono ad alta velocità dalla capitale fino a Tours, dove dispongono di una linea dedicata. Ma poi da Tours a Bordeaux passano alla rete normale, che risulterà alleggerita dalla nuova tratta, favorendo il traffico regionale e il trasporto merci. "Con appena due ore di viaggio – ha precisato du Mesnil – recupereremo quasi tutti coloro che ancora oggi utilizzano l'aereo". Come dire tre milioni di passeggeri supplementari all'anno, così da raggiungere venti milioni in tutto. La linea dovrebbe essere pronta alla fine del 2016. E in seguito potrebbe essere prolungata fino a Tolosa e poi alla Spagna.
"Se avessimo fatto ricorso al sistema classico della concessione, senza condividere le spese con l'impresa costruttrice, non avremmo mai potuto realizzare l'intera opera in questi tempi", ha concluso du Mesnil. La particolarità del progetto consiste proprio nel coinvolgere un gruppo privato anche per il finanziamento dell'infrastruttura, che finora era sempre stata assicurata in Francia dallo stato mediante Rff: una situazione simile a quanto avviene altrove in Europa. Quei 303 chilometri dovrebbero costare in tutto 7,4 miliardi di euro. Certi dettagli devono essere ancora precisati: il contratto definitivo verrà firmato solo in autunno (se nel frattempo sorgessero problemi, Bouygues ed Eiffel rientrerebbero in lizza, anche se l'eventualità è assai improbabile). Ma se Rff confermerà la propria scelta di Vinci, la ripartizione dovrebbe essere questa: 3,6 miliardi arriveranno dalle casse pubbliche (metà dallo stato, il resto dagli enti locali), mentre il colosso delle costruzioni troverà gli altri 3,8 miliardi (preleverà 800 milioni dalle sue riserve, ma per i rimanenti tre miliardi dovrà indebitarsi). La ricerca di questi capitali sarà favorita dai due partner finanziari per il progetto, AXA Private Equity e la pubblica Caisse des dépôts et consignations.
Altro elemento interessante, in questa fase di crisi economica e di aumento della disoccupazione: la costruzione della linea genererà 12mila posti di lavoro all'anno, come dire 60mila sulla durata 2011-2016.
Come farà Vinci a recuperare il suo investimento? Potrà disporre della linea in concessione per trentacinque anni, durante i quali prevede di incassare tra i 200 e i 250 milioni di euro all'anno. Insomma, un buon rendimento, anche se il gruppo si assume i rischi riguardo all'evoluzione del transito ferroviario su quella tratta per un periodo così lungo. Soddisfatto, in ogni caso, il Governo. "L'alta velocità è ecologica", ha detto Dominique Bussereau, sottosegretario ai Trasporti. Lo dice sempre pure Nicolas Sarkozy, che entro il 2020 vuole costruire 2mila chilometri in più rispetto ai 1.875 attuali. È uno degli impegni che ha preso per dimostrare la sua sensibilità ambientale (e dopo la disfatta alle regionali del suo partito, l'Ump, e la buona performance dei Verdi, ha interesse a continuare sulla stessa strada). Ha trovato come fare, collaborando con i privati. Di necessità virtù: il deficit pubblico sta lievitando inesorabilmente.
02 Aprile 2010
Febbre da treno nel Golfo Persico
di Alfredo Sessa
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16 Giugno 2009
Torna alla home
Tra meno di tre mesi, a inizio settembre, ai piedi dei grattacieli che come foreste di bambù disegnano lo skyline di Dubai comincerà a correre in sopraelevata la metropolitana, la prima della regione del Golfo nonché la più grande ferrovia urbana completamente automatizzata del mondo. Nonostante la crisi economica, la metro dell'Emirato sarà la staffetta di una lunga serie di grandi opere ferroviarie che nel corso dei prossimi anni declineranno una nuova geografia dei trasporti, urbani ed extraurbani, là dove i binari erano finora un miraggio. Con l'eccezione di poche centinaia di chilometri esistenti tra Riad, la capitale saudita, e Dammam, sulla costa est.
La costruzione ex novo di moderne città, la congestione del traffico nei centri urbani e la volontà di diversificare l'economia facendo leva su turismo e servizi obbligano i governi locali a puntare sui treni. Ogni paese dell'area, dall'Arabia Saudita al Kuwait, dagli Emirati al Qatar, ha ambiziosi piani ferroviari: treni intermodali, linee ad alta velocità, metropolitane pesanti e leggere, monorotaie, stazioni. Il tutto improntato ai più elevati livelli di tecnologia e design, che creano opportunità per i big dell'industria ferroviaria mondiale, da Siemens ad Alstom a Caf, da Bombardier ad Ansaldo. Il Golfo è diventato un importante mercato da export per progettisti e costruttori di materiale rotabile, sistemi di segnalazione e di sicurezza. Ma in prima fila ci sono anche russi e cinesi oltre, ovviamente, alle società locali.
"L'alta velocità tra le città sante dell'Islam, Mecca e Medina, e il porto di Jeddah, è uno dei più grandi progetti ferroviari al mondo" dice l'addetto ai lavori di una primaria società ferroviaria europea. Oltre 300 chilometri all'ora, aria condizionata, treni modernissimi saranno fra qualche anno lo standard per i pellegrini diretti alla Mecca. Per chi si presenta alle gare internazionali ci sono gli incentivi governativi e la possibilità di gestire in concessione una linea che garantisce alti volumi di traffico e di passeggeri. Manifestazioni di interesse sono giunte anche dal consorzio che schiera costruttori sauditi, le ferrovie russe e le italiane Ferrovie dello Stato, Ansaldo Sts e Ansaldo Breda.
Meno fortunato, per il momento, appare l'altro grande progetto saudita, il collegamento est-ovest Riad-Jedda (Land Bridge). Nonostante sia il primo a essere stato lanciato, il progetto è in stand-by. I 1.600 km in concessione del Land Bridge, non ad alta velocità, hanno suscitato poco appeal tra i potenziali investitori esteri. Tra le ragioni l'assenza di incentivi governativi, ma non è probabilmente estraneo al calo di interesse il rallentamento del commercio internazionale, che rischia di ridurre il traffico delle merci in arrivo dal Far East.
Gestione governativa, invece, per l'altra grande linea saudita, la linea delle miniere di fosfato e bauxite che corre dal confine giordano a Riad, con diramazioni per la costa. Già al lavoro per questa linea, che servirà anche il traffico passeggeri, società cinesi, turche e saudite. E sotto osservazione c'è l'Iraq, l'unico paese dell'area ad avere una tradizione ferroviaria grazie alla rete ereditata dai tedeschi. Il Governo vuole realizzare un collegamento multimediale tra Bassora e i porti del Kuwait, e si prepara a lanciare le gare.
Sullo sfondo c'è poi l'altro grande progetto, lanciato dal Consiglio di cooperazione del Golfo (Gcc), di collegare tra di loro le reti dei singoli paesi creando una grande rete mediorientale. Qualcosa di là da venire, ma anche uno scenario che non viene trascurato dagli investitori internazionali, e in particolare dalla Francia che conferma una grande attenzione per questi mercati. Non a caso Systra, società che ha concentrato in sè le competenze di Sncf, le Fs francesi, e di Ratp, società che gestisce i trasporti urbani di Parigi, ha preparato uno studio.
Intanto i programmi ferroviari del Golfo sono seguiti con interesse da Simest, la finanziaria per l'internazionalizzazione, che sta verificando la possibilità di intervenire accanto alle imprese italiane nei progetti delle linee ad alta velocità tra Mecca e Medina e tra Mecca e King Abdullah City, la prima delle sei nuove città che stanno sorgendo in Arabia Saudita.
16 Giugno 2009
Grandi stazioni per gli emergenti
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05 Gennaio 2010
Torna alla home
Solo pochi anni fa nessuno ci avrebbe scommesso un centesimo, ma è successo. L'aereo ha finito di simboleggiare l'idea del futuro e del progresso tecnologico. Il treno è di ritorno. L'alta velocità, non una delle tante capriole della Storia, lo ha rimesso sui binari. E con i treni-proiettile che sfrecciano in Europa, in Cina, in Arabia Saudita, in Corea e presto in altri paesi emergenti (in futuro, parola di Obama, anche negli Stati Uniti), le stazioni tornano a diventare importanti luoghi di materializzazione e smaterializzazione di presenze umane. Con un corollario impressionante di domanda di prodotti e servizi: nuove soluzioni architettoniche, illuminazione, negozi, ristorazione, tutela ambientale, alimentazione e gastronomia, banche, connessioni veloci con altri mezzi di trasporto.
Le nuove cattedrali ferroviarie in progetto e in costruzione a centinaia in giro per il mondo rappresentano bene i grandi lavori infrastrutturali che caratterizzeranno il 2010 accanto a dighe, ponti, porti, autostrade, centrali fotovoltaiche (si vedano gli articoli alle pagine 20 e 21). Ma le grandi stazioni sono l'investimento che più di tutti, in questo momento, ha la possibilità di cambiare la nostra percezione della distanza e dell'accessibilità dei luoghi. L'aspetto più interessante del business è che le strutture già realizzate non esauriscono il filone, ma semplicemente danno il via libera a un'infinità di nuove opportunità. Basti pensare alla South Railway Station di Pechino, la più grande stazione ferroviaria dell'Asia, capace di mettere in viaggio 30mila passeggeri all'ora e rifornita in energia da oltre 3.200 pannelli solari collocati sul tetto di vetro. Beijing South Railway sarà il benchmark per una serie di nuove stazioni che serviranno la grande rete ad alta velocità cinese. Pechino ha annunciato infatti che entro il 2012 costruirà 42 nuove linee ferroviarie ad alta velocità.
La costruzione dei nuovi hub ha scatenato una gara di bravura tra architetti e ingegneri famosi. Il design di Beijing South è di Terry Farrell, così come dei nuovi impianti di Delhi e di Guagzhou (Canton). Sono progetti di Norman Foster, invece, le stazioni della linea ad alta velocità Mecca-Medina, in Arabia Saudita, mentre Santiago Calatrava ha firmato la spettacolare stazione di Liegi.
Inutile tentare di fermare il treno in corsa. "Abbiamo bisogno di linee, ponti, tunnel e di molte stazioni. Questo sarà uno dei più grandi progetti infrastrutturali del paese" si legge nel 2009 New Deal National Rail Plan degli Stati Uniti. Il presidente Barack Obama è stato chiaro: il futuro del trasporto di massa negli Stati Uniti è il treno ad alta velocità. E allora anche negli Usa la stazione diventa simbolo del rinnovamento urbano. La società di architettura Hok, specializzata nel design di stadi, musei, aeroporti, è stata selezionata dalla città di Anaheim, in California, per progettare un impianto all'avanguardia.
A Vienna la nuova stazione, un progetto da 2 miliardi di euro con ricadute da vero e proprio distretto urbano, è il più importante lavoro infrastrutturale della capitale austriaca. Ma il New Deal ferroviario non riguarda solo i grandi snodi. La francese Sncf ha in progetto 400 nuove stazioni ecologiche dotate di pannelli solari e di sistemi di raccolta delle acque piovane. Network Rail, l'operatore ferroviario britannico e gestore di 18 grandi stazioni, ha annunciato piani per migliorare migliaia di impianti in cinque anni, attraverso un programma di investimento di 3,25 miliardi di sterline. Oltre duemila stazioni saranno ristrutturate e ampliate.
Ma è soprattutto nei paesi emergenti che il business delle stazioni cresce e accelera. In India, il rinnovamento non riguarda solo la stazione di New Delhi. Ampliamenti e trasformazione in moderni hub del trasporto su rotaia sono previsti anche a Mumbai, Patna e Secunderabad. In Corea del Sud, il grande aeroporto di Incheon ha interconnessioni con la rete dei treni a lunga e a breve distanza. Sotto le volte delle grandi cattedrali ferroviarie, il treno perde definitivamente il complesso di inferiorità nei confronti dell'aereo.
alfredo.sessa@ilsole24ore.com
05 Gennaio 2010
TRENOAEREO - Il dibattito
E se gli aerei non volassero più?
E se gli aerei non volassero più?
di Luigi Paini
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21 Aprile 2010
E se gli aerei non volassero più?
"Ho inventato il Tgv perché odiavo i treni". Lapidario, Roger Tallon, il "padre" dei treni ad alta velocità francesi. Innamorato dei viaggi aerei, stanco dei ritmi "da diligenza" dei convogli su rotaia (a suo dire: la Francia deteneva già negli anni 50 i record di "vitesse"...), Tallon ebbe la più semplice delle idee: portare con le ruote per terra tutto quanto di positivo ha il trasporto in aria.
L'impatto fu epocale. Gare de Lyon, Parigi, inizio anni 80: un "coccodrillo" arancione, dalle forme fantascientifiche, si ferma a pochi centimetri dalle mie spalle, tra sbuffi d'aria compressa e stridore di freni. Un balzo nel futuro, l'idea materializzata di un nuovo modo di viaggiare. I chilometri all'ora a quel tempo erano 250, i minuti per andare dalla capitale a Lione (circa 500 chilometri) solo 120.
Ecco, ai viaggiatori da Parigi a Lione la nube del vulcano islandese non ha fatto un baffo. Così come a quelli da Milano a Roma, arrivati finalmente – pure loro – alle gioie dell'alta velocità ferroviaria, anche se con un "modesto" ritardo di 30 anni sui vicini francesi. I quali, a loro volta, non erano affatto i pionieri: vent'anni prima, mezzo secolo fa!, erano partiti i giapponesi, con lo Shinkansen, l'immaginifico "treno-proiettile". Il mondo cambia, i treni cambiano. E, qualche volta, si prendono la rivincita. La Spagna, la Germania, la Cina, Taiwan, la Corea sono già passate da tempo alla fase operativa, con migliaia di chilometri di linee in funzione.
Il sogno cinese di un treno super-veloce da Shanghai al cuore dell'Europa è e resta, appunto, un sogno. Anzi, un'idea-limite, una felice provocazione, una spinta verso il domani. Proprio la Cina è il paese che già va oltre il concetto di treno-sui-binari, con l'incredibile Maglev sospeso nell'aria su "cuscinetti" magnetici, treno-aereo nel senso pieno del concetto, dall'aeroporto di Shanghai al centro della città toccando i 450 chilometri all'ora. Interni da fantascienza, solo sette minuti di viaggio in ambiente ipertecnologico, con accelerazioni e frenate impercettibili. E sui lunghissimi percorsi? Il ponte sullo Stretto di Bering, a cui qualcuno sta realmente pensando, renderebbe possibile il collegamento via terra Mosca-New York (già ora, all'insaputa di molti, grandi quantità di merci attraversano tutta l'Asia sui binari della Transiberiana). Come dire, le più spinte "farneticazioni" di Jules Verne portate nella realtà del XXI secolo.
E allora, via sulle tracce di Verne. Degne di lui sono le grandi navi transoceaniche, dedicate al trasporto merci, capaci di andare molto, ma molto più veloci di adesso e di consumare molto, ma molto di meno. Porta-container di dimensioni colossali, che in alto mare tirano su un'altrettanto gigantesca vela e sfruttano il potere del vento. Come quella salpata nel gennaio 2008 da Bremerhaven, in Germania, alla volta del Venezuela, dotata di un enorme "aquilone" di oltre 160 metri quadri. Vento + computer, passato + futuro: la vela, controllata dai monitor di bordo, volteggia a 200 metri di altezza, laddove i venti sono particolarmente stabili, fornendo un significativo ausilio ai motori di bordo.
Oppure, restando nelle più piccole acque di casa nostra, diamo finalmente il via al cabotaggio, alle cosiddette "autostrade del mare", con i tir che salgono su numerosi e funzionali traghetti, disintasando le affollatissime autostrade. A bordo, poi, servizi stile crociera, casinò galleggianti, città di luce staccate dalla terraferma, come il Rex che passa davanti ai riminesi sognanti nell'Amarcord di Fellini.
E sulle nostre povere, vecchie, soffocate strade? Qui è il cinema, la libera fantasia di scenografi e registi a venirci in aiuto. I nastri d'asfalto sospesi nell'aria di Metropolis prima e di Blade Runner poi (che al film muto di Lang evidentemente s'ispirava) con le loro macchine guidate da dispositivi elettronici capaci di ridurre al minimo consumo energetico e rischi d'incidenti. Anzi, macchine elettriche e totalmente ecologiche, come i prototipi intravisti negli ultimi saloni in giro per il mondo: tutta la carrozzeria trasformata in batteria, nessun bisogno di ricariche, solo la luce del sole per poter camminare.
Ma la vera alternativa di massa agli aerei è rappresentata dai treni. Ovviamente sulle distanza giuste, diciamo fin verso i mille chilometri (più o meno il percorso da Marsiglia a Parigi). Tre ore al massimo di percorrenza, il paesaggio che ti sfreccia dai finestrini, come una continua, sempre rinnovata, velocissima carrellata cinematografica. Proprio quel treno verso cui rilancia ancora il Giappone: un Maglev da 500 chilemetri all'ora che, tra 15 anni, servirà gran parte del paese come un'immensa, velocissima metropolitana.
Sfreccia, il treno sfreccia. Non sarà più un mito, come il Settebello simbolo della ricostruzione italiana, non sarà più il "treno dei signori" come in una celebre canzone di Francesco Guccini. È il treno di tutti e di tutti i giorni, quello sognato - con i piedi per terra - da Roger Tallon. L'aereo sui binari che libera "slot" per l'aereo lassù in cielo. Treno-aereo: vuoi vedere che dalle ceneri nasce una Santa Alleanza?
In treno Pechino-Londra Io vi dico: perché no? (di Tyler Brûlé)
Negli aeroporti italiani si torna finalmente a volare
I vulcani attivi nel mondo
FOTOGLLERY / L'altra Islanda
MAPPA / Filo diretto con gli aeroporti
PASSEGGERI / Che cosa fare in caso di cancellazione
Raccontateci la vostra (dis)avventura
Vulcani, le eruzioni più spettacolari degli ultimi mesi
21 Aprile 2010
Treno Pechino-Londra. Io vi dico:perché no?
I TRASPORTI DEL FUTURO / Treno Pechino-Londra Io vi dico: perché no?
di Tyler Brûlé
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21 Aprile 2010
Quando le autorità ferroviarie cinesi recentemente hanno annunciato di voler realizzare un collegamento ferroviario ad alta velocità fra Pechino e Londra, mi sono dovuto fermare un momento e cercare d'immaginare chi avrebbe prenotato un posto su questo super-espresso eurasiatico.
Potrebbe diventare un servizio navetta per cucitrici cinesi che vanno negli scantinati italiani a lavorare in condizioni di schiavitù. O magari potrebbe ritagliarsi uno spazio come versione extralarge dell'Orient Express, rivolta all'"evergrey" mercato turistico giapponese, dove gli anziani ormai sono maggioranza. O far soldi vendendo i posti a sedere a "trainspotter" certificati (quei maniaci che si mettono a contare i treni che passano).
Dopo aver passato gran parte dell'ultimo fine settimana a Hong Kong cercando di trovare un modo per riportare a Londra dodici colleghi, io dico che le ferrovie cinesi hanno avuto una grande pensata (sempre che riescano a convincere le altre nazioni interessate dal progetto e sempre che riescano a rendere il viaggio sufficientemente confortevole).
Invece di architettare fantasiosi tragitti (Hong Kong-Auckland-Santiago-San Paolo-Londra era una delle opzioni sul tappeto), verificare quanto costa noleggiare un volo charter su un aereo adatto per dodici persone o cercare d'indovinare in quale direzione potrebbe soffiare il vento, sarebbe stato più facile portare tutti in una stazione di Pechino, preparargli un po' di vettovaglie per il pranzo e rimandarli a casa. Chissà, magari adesso sarebbero tutti già seduti alla loro scrivania. Oltre a rivelare ciò che era lampante, e cioè che il mondo non può funzionare solo con cavi a fibra ottica, megaserver e siti di social network, e si sente abbastanza smarrito se non ha a portata di mano un Airbus o un Boeing con il serbatoio pieno, tutta la faccenda ha dimostrato anche che c'è urgente bisogno, per una miriade di ragioni, d'investire in reti di trasporto alternative per quei giorni/settimane/mesi in cui ceneri vulcaniche, cyberterrorismo e altre calamità possono immobilizzare commerci e continenti.
Da un punto di vista più pratico, tutte quelle società che qualche anno fa hanno deciso di chiudere l'agenzia viaggi aziendale e ora sono inquiete perché le loro truppe sono costrette a rimanersene al caldo sole di Bali, forse stanno pensando di richiamarle in servizio o di mettere sotto contratto la migliore agenzia di viaggi
Non concordo con molte cose che fa Pechino, ma se la Cina è intenzionata a costruire un collegamento ferroviario ad alta velocità che porti i passeggeri, di gran carriera, avanti e indietro attraverso le terre di frontiera di Europa e Asia, io sarò il primo a farmi l'abbonamento.
In effetti, c'è qualcosa di abbastanza romantico in un viaggio d'affari nel XXI secolo con soste di poche ore a Vienna, Kiev, Almaty, Urumqi e Pechino, invece di una serie d'innumerevoli e stressanti viaggi da un punto all'altro nel corso dell'anno. Altri paesi con interessi consolidati nel settore ferroviario (Canada, Germania, Francia e Giappone) potrebbero pensare a riempire altri spazi vuoti. Le tratte Città del Capo-Copenaghen e Buenos Aires-Montréal sono ancora disponibili.
(Traduzione di Gaia Seller)
© Financial Times Limited
21 Aprile 2010
Treno e aereo? Meglio una sana concorrenza alla santa alleanza
Treno e aereo? Meglio una sana concorrenza alla santa alleanza
di Marco Ponti
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22 aprile 2010
"Dai nostri archivi"
E se gli aerei non volassero più?
Febbre da treno nel Golfo Persico
I treni in corsa nel mondo
Il blocco dei cieli costa 200 milioni di dollari al giorno
La cenere arriva sul nord Italia Aeroporti chiusi
Insieme alla nuvola vulcanica si sono levate una serie di voci sulla mobilità e i trasporti non meno lontane dalla terra di quella nuvola. Innanzi tutto treno (anche di alta velocità) e aereo hanno caratteristiche economiche radicalmente diverse: l'aereo lo paga chi viaggia, i treni ad alta velocità devono in generale essere pagati in gran parte dai contribuenti, altrimenti il biglietto costerebbe il triplo di quello degli aerei (e dal punto di vista ambientale i vantaggi dell'AV sono modesti). Ma anche sul piano tecnico/funzionale vi sono differenze sostanziali: una linea AV ha una capacità di 300 treni al giorno, cioè circa 150.000 passeggeri. Per avere un qualche senso funzionale ed economico (anche senza ripagarsi!) diciamo che debba essere utilizzata a un terzo della capacità, cioè portando 50.000 passeggeri al giorno. Corrisponderebbero a 200 grossi aerei al giorno. Ma un servizio aereo si giustifica con pochi aerei pieni al giorno. Cioè l'aereo può servire un grandissimo numero di città medie e medio-piccole, il treno si giustifica solo se collega grandi o grandissimi centri.
Si è parlato poi sul Sole di ieri (articolo di Tyler Brulè) di un collegamento AV Pechino-Londra: in un treno AV ci vorrebbero almeno 30 ore, con costi (pubblici) astronomici. Vorrei vedere l'uomo d'affari che farebbe questa scelta rispetto alle 10 ore di un aereo. E le tecnologie per treni a sostentazione magnetica tipo Mag-Lev, da 500 km/ora citate sempre ieri da Luigi Paini, sono in fase di sperimentazione da trent'anni, e non hanno mai funzionato decentemente (la Germania ha dovuto regalarle a Shanghai, sempre a spese dei contribuenti…).
Certo, se le eruzioni vulcaniche impedissero di volare, per le lunghe distanze si tornerebbe a navi e treni. Peccato che si tornerebbe anche a una "piccola glaciazione", come avvenne nel 650 a.d., con spaventose carestie ecc. (le ceneri vulcaniche raffreddano rapidamente l'atmosfera, schermando i raggi solari).
Infine, si notano "alleanze" tra imprese ferroviarie e compagnie aeree, in Francia e Germania. Tecnicamente, si chiama "integrazione verticale" di aziende, di cui quelle ferroviarie sono sostanzialmente monopolistiche (e Lufthansa e AirFrance assai protette dai rispettivi stati). Meglio evitare: si facciano ovunque possibile una sana concorrenza. Ci penseranno le aziende ferroviarie poi a fornire servizi in coincidenza con i voli se il mercato lo richiederà, senza rischi di sussidi incrociati, cartellizzazioni più o meno occulte, e simili pratiche, "vendute" poi come iniziative a vantaggio dei passeggeri.
Marco Ponti, professore di economia dei trasporti al Politecnico di Milano
22 aprile 2010
LA NUBE NEI CIELI - I numeri della crisi del trasporto aereo
L'Europa riprende quota
L'Europa riprende quota
di Cristina Casadei
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22 Aprile 2010
"Dai nostri archivi"
Negli aeroporti italiani si torna a volare
Il blocco dei cieli costa 200 milioni di dollari al giorno
Le compagnie: persi 600 milioni
In Europa riaprono gli aeroporti
L'odissea di 300mila viaggiatori
Cento per cento. Il climax dei voli effettuati oggi raggiungerà il picco massimo, secondo quanto riferito ieri da Eurocontrol. Dopo il 20,2% di domenica, il 30% di lunedì, il 46% di martedì e l'80% di ieri, il traffico aereo europeo torna alla normalità. O quasi. Le restrizioni, precisa Eurocontrol, sono limitate ad aeroporti finlandesi e del nord della Scozia, mentre le compagnie hanno registrato e prevedono alcuni ritardi dovuti alla congestione del traffico.
La nube del vulcano islandese e la chiusura degli spazi aerei è costata alle compagnie 1,26 miliardi di euro (1,7 miliardi di dollari), secondo un calcolo della Iata. Le società interessate rappresentano circa il 29% dell'aviazione mondiale, mentre i passeggeri rimasti a terra sono stati in media 1,2 milioni al giorno. Non avendo volato, ogni giorno le compagnie hanno speso 110 milioni di dollari in meno di carburante. Alla luce di questi numeri la Iata ha chiesto ai governi di valutare eventuali misure di compensazione per le perdite subite. Il direttore generale, Giovanni Bisignani ha rilevato che "la portata di questa crisi é superiore all'11 settembre".
Al lamento delle compagnie per ora la Commissione europea ha risposto che "le compensazioni che saranno eventualmente accordate saranno in funzione del rispetto degli obblighi verso i passeggeri". Così ha invitato al rispetto delle norme Ue visto il moltiplicarsi delle segnalazioni sui tentativi di aggirarle in relazione ai rimborsi del costo dei biglietti aerei non utilizzati a causa del blocco del traffico aereo; sta al passeggero scegliere se avere il rimborso (tasse di imbarco comprese) oppure essere coperto con un altro volo verso la destinazione prescelte. La causa di forza maggiore, ossia la nuvola di cenere provocata dall'eruzione del vulcano islandese, implica però che non ci sia il diritto a ottenere una compensazione per i danni subiti dal blocco dello spazio aereo.
Dopo aver causato molti miliardi di euro di danni all'economia, l'eruzione del vulcano islandese ha iniziato a ridurre la sua intensità. Ieri era diminuita dell'80% rispetto allo scorso fine settimana e anche lo spazio aereo svedese è stato gradualmente riaperto al traffico: sono tornati operativi gli scali di Stoccolma e quello di Goteborg. In Germania cinque su sedici e cioè Amburgo, Brema, Hannover, Berlino Tegel e Berlin Schoenefeld ieri sono stati riaperti al traffico mentre le autorità stanno valutando altre riaperture.
In Italia sono stati riaperti tutti gli aeroporti che hanno lamentato molti danni. A Orio al Serio, vicino Bergamo, la Sacbo, l'azienda che gestisce lo scalo, e i sindacati firmeranno un accordo per la cassa integrazione in deroga di 220 sui 360 lavoratori. "Questa procedura - spiegano dalla Sacbo - si è resa necessaria per coprire il vuoto di attività lavorativa nei giorni interessati dalla chiusura dello spazio aereo, fino alla ripresa della regolare programmazione dei voli". La Sacbo ha comunicato inoltre che i voli Ryanair riprenderanno regolarmente da questa mattina. La compagnia guidata da Michael O'Leary da oggi si aspetta di riprendere tutti i viaggi programmati nel Nord Europa, eccetto quelli tra l'Irlanda e il Regno Unito. Il vettore low cost però prevede ritardi e cancellazioni fino a domani a causa dello sforzo dei controllori e del congestionamento degli aeroporti dovuto alla gestione del forte volume di traffico di questi giorni. Anche Lufthansa, che ha tenuto una linea di massima prudenza, secondo quanto ha dichiarato il portavoce della compagnia, oggi dovrebbe garantire 1.800 voli contro i circa 700 di ieri. Alitalia ha operato il 99% dei voli programmati spiegando che gli ultimi collegamenti ripristinati sono stati quelli con Londra, Varsavia, Francoforte e Monaco, ora tornati totalmente operativi come quelli dell'intero network. La compagnia di bandiera ha inoltre spiegato di aver soddisfatto in larghissima misura, la domanda dei passeggeri rimasti a terra a causa delle cancellazioni e in attesa di partire.
22 Aprile 2010
Tajani: "Stima dei danni, poi aiuti a compagnie e turismo"
Tajani: "Stima dei danni, poi aiuti a compagnie e turismo"
di Franco Vergnano
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22 Aprile 2010
"Dai nostri archivi"
Nube, l'Europa conta i danni
Svolta verde per l'industria
Ue in campo sulle materie prime
In Europa riaprono gli aeroporti
La Grecia vara la terza manovra e taglia gli stipendi del 20% Regole Ue anti crisi più rigide
Come risponde Bruxelles alla richiesta di stato di crisi avanzata (si veda Il Sole 24 Ore di ieri) dagli scali italiani? Mossa alla quale si sono aggiunte le compagnie aeree europee e anche l'industria del turismo.
Il tema è stato discusso dalla Ue che ha costituito un gruppo di lavoro ad hoc presieduto da Joaquín Almunia, vicepresidente per la Concorrenza, e della quale fanno parte anche Olli Rehn (Affari economici e monetari), e Siim Kallas, vicepresidente per i Trasporti. Per adesso si sta istruendo il dossier per valutare i danni ed esplorando gli strumenti a disposizione di Bruxelles, giuridici ed economici, per decidere come eventualmente intervenire. Ne abbiamo parlato con Antonio Tajani, vicepresidente della Commissione europea e commissario per l'industria e l'imprenditoria.
Dottor Tajani, ci può fare il punto della situazione su come si sta muovendo Bruxelles sul versante della nube di cenere che ha bloccato i cieli europei?
Ovviamente abbiamo già discusso la situazione in una riunione collegiale. Abbiamo deciso di agire compatibilmente con l'evolversi della situazione. La prima cosa da fare è quella di effettuare una stima congrua dei danni subiti.
Che strumenti pensate di utilizzare?
Pur trattandosi di un evento naturale come l'eruzione di un vulcano, non si tratta di una catastrofe perché non ci sono persone fisicamente danneggiate o cittadini rimasti senza casa come, ad esempio, nel caso del terremoto abruzzese.
Intende dire che l'intenzione di Bruxelles è quella di non utilizzare il fondo di solidarietà?
Gli uffici tecnici sono al lavoro per valutare la situazione. Si stanno anche facendo delle analisi giuridiche. Per adesso l'orientamento prevalente è quello di adottare una strategia analoga a quella seguita dopo gli attentati del settembre 2001 alle torri gemelle di New York.
Significa che Bruxelles pensa di non poter intervenire in maniera diretta?
Credo che alla fine prevarrà l'idea di lasciare una maggior flessibilità alle azioni di singoli paesi, evitando così che ogni intervento di sostegno venga bocciato perché considerato un aiuto di stato.
La Iata, l'associazione delle compagnie aeree, ha fatto stime di danni molto pesanti. Anche i gestori aeroportuali: che cosa ne pensa?
Questo è proprio uno degli elementi che bisognerà valutare attentamente. I nostri uffici tecnici sono al lavoro sul tema. Naturalmente bisogna anche seguire i capricci del vulcano islandese e la rotta delle sue ceneri, prima di decidere.
In che tempi pensate si possa capire meglio quello che intende fare Bruxelles?
Vogliamo muoverci in tempi rapidi. Venerdì ci sarà la riunione tecnica dei capi di gabinetto. Si mettterà a punto in qualla sede la posizione da portare alla riunione della Commissione di martedì prossimo.
Ci sono altri versanti sui quali intendete muovervi, oltre a quelli già noti?
Ho ricevuto segnalazioni di danni e richieste di intervento da parte dell'industria turistica. Anche qui sto facendo istruire un dossier per fare il punto della situazione. Posso però anticipare, dal momento che il tema rientra nelle mie competenze, che Bruxelles intende muoversi anche su questo versante, particolarmente importante.
Quali sono i numeri finora emersi?
A parte le cancellazioni e i mancati arrivi, la Commissione è consapevole che il turismo rappresenta 1,8 milioni di aziende che occupano oltre il 5% della popolazione europea, cioè quasi 10 milioni di addetti, e offre un apporto al Pil (Prodotto interno lordo) di almeno il 5 per cento. Numeri che sono destinati a raddoppiarsi se si tiene conto dell'indotto.
22 Aprile 2010
La Sea ha perso 2 mln al giorno
La Sea ha perso 2 mln al giorno
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22 Aprile 2010
Alla Sea, il gestore di Linate e Malpensa, cominciano a fare la conta dei danni. Dal 15 aprile a ieri, il sistema aeroportuale milanese (cioè Linate più Malpensa) ha perso circa 300mila passeggeri. Per i ricavi del gestore aeroportuale, la perdita giornaliera è pari a circa due milioni di euro. In totale, i voli cancellati a Linate e Malpensa dallo scorso 15 aprile hanno superato quota 3mila (3.062, per la precisione). Uno stop inatteso che interrompe bruscamente il trend di sviluppo intrapreso da Malpensa da inizio anno e confermato nei primi 14 giorni di aprile, con un traffico passeggeri in crescita del 14,2% sullo stesso periodo del 2009 e un traffico merci salito del 30 per cento. Alla Sea, però, non fanno drammi e confermano gli obiettivi del budget 2010: "La nube di cenere non fermerà i piani di sviluppo dei nostri scali" assicurano fonti del gestore. (M.Mor.)
22 Aprile 2010
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MILANO D'UOMO
TARANTO CASTELLO
